Technikcheck für Zweiräder ©

Abfahrkontrolle (Tageskontrollen, so oft wie möglich)

Bereifung: Profiltiefe, Luftdruck, Beschädigungen, Öl oder Fett auf den Reifen

Bremsen:  Funktion (Bremsdruckprobe), Bremsflüssigkeit, Beläge, Scheibe

Beleuchtung/Elektrik: Funktion aller Leuchtmittel, Hupe

Kette: Schmierung, Durchhang, Sauberkeit

Fahrgestell: Lenkkopflager, Radlager, Schwingenlager

Allgemein: Festsitz aller wichtigsten Schrauben

Wartungskontrollen (in regelmäßigen Intervallen)

Bereifung: Speichen locker, Gussrad gebrochen, Wuchtgewichte

Bremsen: Hebelweg, Dichtheit

Kupplung: Leichtgängigkeit, Kupplungsflüssigkeit, Dichtheit

Elektrik: Batterie (Pole, Entlüftungsschlauch), scheuernde Leitungen

Motor/Getriebe: Ölstände, Luftfilter, Zündkerzen, Entlüftungsschläuche

Telegabel: Ölstand, Dichtungen

Allgemein: Rostbildung

Optimales Bremsen

Ein geübter Fahrer erreicht eine mittlere Verzögerung von 8m/sec². Die Vorderradbremse leistet dabei 70-80% der Bremsarbeit. Ursache hierfür ist die auftretende dynamische Verlagerung der Radlast vom Hinterrad auf das Vorderrad.

Die Bremskräfte greifen in den Aufstandsflächen der Reifen, unten auf der Fahrbahn, an. Die Trägheitskraft der gesamten Masse (Fahrer/Fahrzeug) wird im Gesamtschwerpunkt wirksam, hoch über der Fahrbahn. Das dabei entstehende Drehmoment nach vorne ist abhängig von der Höhe des Schwerpunktes und des Radstandes. Das Vorderrad wird stärker belastet, das Hinterad um den gleichen Betrag entlastet und dies umso stärker, je höher der Schwerpunkt und je kürzer der Radstand ist.

Bei einem Tourer, ist unter den üblichen Betriebsbedingungen ein Überschlag nach vorne sehr unwahrscheinlich. Sportmaschinen aber, mit ihrem kurzen Radstand und griffigen weichen Reifen kann es durchaus zu einem Anheben des Hinterrades kommen. Und genau dies erschwert die ohnehin komplizierte Regeltätigkeit des Fahrers beim Bremsen.

Bei einer optimalen Verzögerung muss der Umverteilung der Radlasten zwangsläufig eine Umverteilung der Bremskräfte folgen, denn mit zunehmender Lastverteilung auf das Vorderrad kann dieses mehr Bremskräfte übertragen.

Und genau dies ist die Schwierigkeit. Geichzeitig bewusst vorne zu steigern und hinten zu vermindern ist unmöglich. Der Mensch ist aufgrund seiner psychomotorischen Fähigkeit nicht in der Lage, die fahrphysikalischen Forderungen an optimales Bremsen zu erfüllen.

Die Restgeschwindgkeit

Mühelos, eine winzige Veränderung des Gasdrehgriffes, erreicht der Motorradfahrer eine Geschwindigkeitsänderung. 50 statt 30 Km/h; 70 statt 50 Km/h; "Kein Problem, es sind ja nur 20 mehr..."

Die Physik lehrt uns aber, dass die scheinbar geringfügig höhere Geschwindigkeit sehr wohl zum Problem werden kann, nämlich dann, wenn es gilt diese wieder abzubauen. Spätestens dann, wenn der Bremsweg im Vergleich zur niederen Restgeschwindigkeit nicht mehr ausreicht und mit einer "Restgeschwindigkeit" auf ein Hindernis prallen, spürt der Fahrer, was es bedeutet, nur etwas zu schnell gewesen zu sein. Learning by doing aber bitte ohne Schmerzen ...

Wenn ein Fahrer bei 30 Km/h nach 13 m angehalten hat, fährt ein Fahrer bei 50 Km/h noch ungebremst mit 50 Km/h weiter, weil sein Reaktionsweg alleine schon 15 m beträgt.

Wenn ein Fahrer bei 50 Km/h nach 27 m angehalten hat, hat ein Fahrer bei 70 Km/h

zwar auf 6 m gebremst, aber noch 18 m Bremsweg vor sich. Seine Geschwindigkit beträgt an dieser Stelle noch ca. 60 Km/h ©